QUIERO MI PRIMER AVIÓN!!! (Tips para no gastar de más)
Las ganas de aprender a volar uno de esos magníficos bichos radiocontrolados (mal llamados "a control remoto"), a veces juega malas pasadas y gastamos dinero, tiempo y paciencia en productos que no son los apropiados para dar nuestros primeros pasos, lo que puede hacer que terminemos por desistir de continuar, frustrando de manera irremediable nuestros sueños.
Muchos, compran impulsivamente, dejándose llevar por el precio o la apariencia del modelo, más que por su facilidad para el aprendizaje y muchas veces, erróneamente, creemos que podemos iniciarnos con cualquier avión de juguete comprado en cualquier tienda que finalmente termina roto y abandonado en la bodega o en el patio. Acá, en este mundo del radiocontrol, no existe los bueno, bonito y barato, como lo entiende el común de la gente, y, por lo general, lo barato termina costando demasiado caro.
Volar un avión, se ve como algo muy fácil, pero no es tan así pues se ve fácil por la práctica y conocimientos que tiene el piloto del aparato, y, por lo general, todos los que practicamos este deporte ciencia recomendamos que primero se contacten o visiten algún club de aeromodelismo o traten de contactarse con algún colega que viva cerca, para no correr riesgos de perder todo.
a.- EL MOTOR DEL AVIÓN
La decisión más importante que tomar es qué tipo de potencia en nuestro avión debemos adquirir para iniciarnos. Para ello debemos entender algunas cosas, antes de decidir.
a.- Eléctrico o a combustible: ambos sistemas tiene sus ventajas y desventajas para el aprendizaje que debemos saber.
Eléctricos:
Ventajas
-Un avión eléctrico es muy fácil y barato de adquirir
-Fácil de mantener, limpio y silencioso.
-Basta conectar la batería y ya puedes volar.
-Fácil de transportar en vehículos pequeños.
-Fáciles de reparar (hasta cierto punto), resisten bien golpes moderados.
-Por lo general, se venden como parte de un combo completo (radio, avión y batería). Debes considerar que la radio es limitada en prestaciones.
Desventajas
-Al ser más pequeños y livianos, son afectados por las condiciones atmosféricas y deben volar más rápido.
-Poseen potencia justa (por un tema de economía de consumo), lo que los hace algo flojos para salir de situaciones difíciles.
-Necesitas adquirir varias baterías para que aproveches mejor el tiempo en el campo, lo que encarece el costo inicial (a lo menos tres baterías).
-Para sacarle máximo provecho a las baterías, debes adquirir un cargador que puedas regular la forma de carga y poder usarlo en terreno.
-Debes vigilar constantemente la carga y estado de baterías y disponer de un lugar apropiado para almacenarlas.
-Los aviones eléctricos económicos, poseen una electrónica de baja calidad, lo que resulta en fallas, especialmente en el controlador electrónico de velocidad (ESC) y en los conectores.
Combustible:
Ventajas
-Por lo general tienen potencia suficiente para salir de diversas situaciones comprometidas.
-Basta llenar nuevamente de combustible y puedes seguir volando varias veces más
-El mayor peso y tamaño lo hacen más estables en condiciones de viento.
-Al ser más grandes, puedes volar más lejos y más alto.
-Al tener mayor envergadura, realizan excelentes vuelos a velocidades menores.
Desventajas
-Debes comprar todo por separado (avión, motor, radio y accesorios)...
-Sucios y ruidosos, requieren de mayores tiempos de mantención... Y es es justamente lo que amamos los Aeromodelistas de tomo y lomo: el sonido del motor y el olor del combustible.
-Necesitas varios accesorios extras para operarlos (partidor, chispero, batería para el partidor, bomba de combustible, paños de limpieza, herramientas, bujías de repuesto), lo que te obliga a andar con una caja extra a parte de la radio y el avión.
-Su reparación toma algo más de tiempo y paciencia.
-Son un poco más difíciles de transportar en un vehículo pequeño. b.- TIPO DE AVIÓN
Y acá está la madre del cordero y para eso, debes entender algunas cosas que se explican en este link:
Cómo leíste, entonces entendiste que el mejor avión para aprender es uno con el ala alta y un perfil simple. Entre más sencillo el avión, menos tiempo perderás en dominarlo, lo romperás menos y más tiempo aprovecharás para avanzar en el aprendizaje del vuelo.
Debes saber además, que existen tres denominaciones que te orientan en cuanto más debes trabajar para dejar el modelo en condiciones de volar:
- RTF (Ready to Fly): El avión está listo para ser revisado y luego volarlo. Necesariamente hay que revisar que todo funcione en orden.
- ARF (Almost Ready to Fly): Viene con un alto porcentaje de armado y recubierto de fábrica. Debes comprar algunos o varios componentes (cómo radio, motor y accesorios), para dejarlo habilitado para el vuelo. Trae un manual para terminar de armarlo.
- KIT: Debes armarte de paciencia, construirlo y comprar todos los demás accesorios. Por lo general es una caja llena de maderas y algunos herrajes más un plano y algunos componentes plásticos.
Actualmente en el comercio nacional venden los siguientes aviones, de los cuales describiremos someramente sus ventajas y desventajas. (En el nombre está el link de compra local Chile)
Es el entrenador estándar usado en Chile, fácil de reparar, aunque con un costo no muy accesible para muchos, ya que hay que comprar todos los accesorios ( 270 mil a 320 mil pesos con todos los accesorios y radio). Muy recomendable para todo aquel que ha soñado con el aeromodelismo desde pequeño. Su tamaño lo hace muy dócil, incluso con viento y puede volar a mayor altura y distancia.
Para mi gusto es EL entrenador eléctrico por excelencia. Posee un buen tamaño y componentes de muy buena calidad. La gran ventaja es que “ son Dos aviones en uno”, pues basta con cambiar la posición del ala y reemplazar la cabina para tener un segundo entrenador de ala baja.
Un avión muy dócil y fácil de controlar, existen varias versiones, pero el que mejor enseña es la versión con alerones. Su tamaño no le permite volar con viento mayor a moderado.
Avión de tres canales (sin alerones), ideal para una iniciación a bajo costo y aprender los rudimentos del vuelo y radiocontrol. No requiere de mucho espacio para volar. Por su tamaño, sólo puede volar en días calmos o en las mañanas. Ideal para quienes quieran experimentar el vuelo, sin tanta pasión como alguien que siempre ha soñado con el aeromodelismo.
Avión de tres canales (sin alerones), ideal para una iniciación a bajo costo y aprender los rudimentos del vuelo y radiocontrol. No requiere de mucho espacio para volar. Excelente tamaño y vuelo lento. Ideal para quienes quieran experimentar el vuelo, sin tanta pasión como alguien que siempre ha soñado con el aeromodelismo.
Desde mi punto de vista, no es tan recomendable como entrenador, ya que al ser un semiescala, posee cualidades de vuelo no tan dóciles y su motor es demasiado justo.
Para quienes les gusta el desafío y quieren aprender desde cero. Debes construirlo con mucha paciencia (Kit) y adquirir todos los demás accesorios para completarlo (radio, motor, accesorios y recubrimiento).
Quienes quieran Iniciarse de esta desafiante forma, les recomiendo que primero practiquen la construcción con modelos menos costosos, cómo estos, en el orden indicado (Haga click en cada paso):
Estos hermosos modelos poseen la misma mecánica constructiva de sus hermanos mayores y si logras construir y dejar el avión apto para volar; entonces ya estarías preparado para desafíos más grandes.
NOTA: El presente artículo es sólo referencial y no pretende ser un tratado científico absoluto y por lo tanto no debe tomarse como tal. Las fórmulas y tablas presentadas, son simplificaciones y, muchas, adaptaciones personales no oficiales que he hecho en base a las constantes revisiones de datos aportados por distintos usuarios en los diversos portales de aeromodelismo y foros de tiendas especializadas, de los cuales he extraído conclusiones del tipo estadístico para crear números bases (factores), con el fin de facilitar los cálculos y uso de los conceptos para los que recién se inician. Cada lector deberá investigar y hacer las conversiones que desee para poder profundizar los cálculos con fórmulas oficiales y clarificar el concepto entregado)
ACERCA DE...
En el mundo del aeromodelismo, hay varias cosas misteriosas para los novatos de las que poco se habla y cuando se habla, terminan más enredadas o de las cuales cuesta encontrar información. Y no es por falta de voluntad, sino que es difícil simplificar un tema tan técnico, sin caer en generalizaciones o tecnicismos que pueden desorientar aún más o conducir a errores. Una de ellas es cómo se escoge un motor, según determinado modelo.
Entre los motores a explosión (bencineros y glow), la cosa está más o menos sabida y se pueden llegar a comprender rápidamente e, incluso, realizar conversiones para transformar un avión de glow a gasolina. Pero en el mundo de los motores eléctricos la cosa se complica de frentón, pues, a pesar de que ya hay cierta estandarización, aun así, aparecen nomenclaturas, fórmulas y conceptos que no son de uso común y es muy fácil equivocarse entre la tremenda variedad de alternativas que ofrece el mercado.
Visto lo anterior y pensando de que no todo el mundo nace sabiendo y que, también, muchos de los que ya llevamos un tiempo en el aeromodelismo, tampoco terminamos nunca de aprender, es que expongo esta ayuda para orientarse un poco en la elección correcta. Obviamente lo descrito aquí es sólo referencial y no necesariamente será lo definitivo.
LO BÁSICO
Hay una medida estándar para designar la potencia de un motor y que es dado por la medida de ésta en HP (caballos de fuerza). Obviamente, para un aeromodelo no dice mucho, ya que se manejan potencias reducidas y es una nomenclatura tradicional que ya está cayendo en desuso, reemplazada por la medida básica que es el Watt.
Si calculamos la cantidad de potencia teórica que necesita un aeromodelo estándar de 1 kilogramo de peso para volar, sería de unos = 220 watt. Este número es demasiado justo, pues es el suficiente para levantar el vuelo, sin roce, sin viento y sin las otras variables físicas y atmosféricas.
El otro parámetro a considerar, es el peso del motor, pues a mayor potencia, mayor peso, lo que hace variar notoriamente sus características de vuelo y balance del aeromodelo y tiene un límite natural. Tomando en cuenta lo anterior, por norma, se dice que para mover un aeromodelo normal en forma decente, con potencia extra de seguridad y considerando la eficiencia (o pérdida de ella) del conjunto motor hélice, se necesitan 300 watt por kilo de peso (un 26,5% más que el teórico).
Para calcular el valor óptimo, sobre la base de 300 w por kilo, calculamos (100*(220 Potencia teórica/73,5))=300 watt
Teniendo este número en una unidad universal; ya podemos seleccionar nuestro motor, ya sea glow, bencinero (nafta) o eléctrico.
MOTORES A EXPLOSIÓN
Ejemplo: Para mover un avión cómo el famoso entrenador PHOENYX MODEL CANARY (Mirax 40 en Chile), sabemos que tiene un peso de vuelo (completo con motor, electrónica y combustible incluidos), de 2700 a 2900 grs ( redondeamos a 3 kg); entonces, debemos pensar en que necesitaremos un motor que pueda generar unos ( 300W x 3 kg), 900 W de potencia para tener un vuelo con potencia extra en caso de viento o situaciones de emergencia.
Si consultamos las tablas de algunos de los fabricantes de motores (por ejemplo OS ENGINESASP ENGINES ) , vemos que un motor .40, genera en promedio 1 HP a máxima rpm; entonces calculamos 1 HP x 745,7 (factor de conversión)= 746 W , lo que nos dejaría un motor muy justo para el modelo, el cual volará, pero siempre falto de potencia.
En el caso de los motores OS, tenemos el clásico OS .46 que genera 1,67 hp y si lo transformamos en watt, serían ( 1,67 hp X 745,7 factor de conversión) 1245 w, con muy poco peso extra agregado, que lo hace la opción ideal para motorizar nuestro modelo de ejemplo.
También existe el OS .55, con una potencia de 1.68 hp= 1253 w, con casi nada de incremento de peso, respecto del .46, entregando un poco más de potencia, lo que lo hace excelente, para un vuelo más enérgico, pero el avión ya se sale de las características de docilidad que deseamos en un trainer y, por lo tanto, será un poco más difícil de controlar.
Con ese ejemplo, se deduce que, existe una gama de motores que pueden escogerse para un mismo modelo, pero hay que considerar qué clase de modelo es y el tipo de vuelo que voy a hacer con él, pues hay modelos que poseen mucha sustentación, baja resistencia y perfiles muy eficientes y no necesitan de una potencia excesiva, a pesar de su tamaño, para mantener el vuelo, ya que poseen un peso muy bajo, cómo por ejemplo, los planeadores.
Esta necesidad de potencia, según el tipo de modelo, puede resumirse de la siguiente manera (sólo referencial y sujeto a las limitaciones de peso del motor, carga alar y combinado con hélices de diverso tipo):
- Ultralivianos de vuelo lento y poca carga alar, foamys (<650 150="" 50="" a="" b="" gramos="" kg="" watt=""> - Motoveleros, Parkflyers básicos, trainers, biplanos y oldtimers: 50 a 300 watt/kg - Vuelo sport, acrobacias básicas/intermedias, algunos aviones a escala: 250 a 500 watt/kg - Acrobacia avanzada, vuelo pattern, 3d y jets eléctricos: 400 a 800 watt/kg - Jets y todo lo que requiera más potencia: > 700 watt/kg
Por ejemplo: un modelo muy clásico es el Piper J3; el cual no necesita una potencia elevada a pesar de su peso, pues para volarlo a escala, necesita que sea muy dócil y lento y, por lo tanto, se podría escoger fácilmente un motor que se ajuste a la potencia requerida y no a la óptima para un modelo común.
Para un modelo multimotor, basta con dividir el número de watt óptimo por la cantidad de motores para escoger los apropiados (no olvidando incluir el peso de los motores al total)
La siguiente tabla les entrega una relación en watts de potencia requerida y potencia óptima para los distintos pesos en base al estándar de 300 w por kilo de peso y ajustar en base a la tabla arriba indicada, según las características del vuelo deseado.
Ejemplo: Para calcular la cantidad de watt que necesito para mover un avión de 4450 gramos de peso; sólo basta con multiplicar 300 watts por 4 (equivalente a los 4 kgs) y sumarle los watts correspondiente a los 450 grs = (300x4)+135 =1.335 watt, lo que equivaldría a un motor .90 en 2 tiempos o un 110 o 115 4 tiempos en glow o a un bencinero 20 a 25 cc en dos tiempos y los 30 cc en 4 tiempos
Con la alternativa de los motores bencineros; un error clásico que puede cometer el novicio (y algunos no tan novicios) es tratar de convertir la cilindrada de un motor glow en la de un motor bencinero. Debemos recordar que la potencia de un motor bencinero no tiene el equivalente a un glow de la misma cilindrada (creer que la potencia de un motor .91 glow es igual a un 15 cc bencinero es un error garrafal!!!)
0,90 pulg3 X 16,3871= 14,9 cms ÉSTO ES UN ERROR!!!!
El motor glow posee mayor cantidad de revoluciones y poder calórico que un bencinero y por lo tanto, genera más potencia que su homólogo centimétrico. Visto esto y si notamos que un motor glow que genera entre 1200 a 2000 watt, según la marca, modelo y hélice; entonces, los motores bencineros (en centímetros cúbicos), que posee dicha potencia son los 20 a 25 cc en dos tiempos y los 30 cc en 4 tiempos (según la marca, modelo y tamaño de la hélice)
A continuación y para ahorrarles trabajo, hice por ustedes la investigación y les presento una tabla con las principales marcas de motores glow y bencineros y sus equivalencias en watt.
ATENCIÓN!!!... Nótese que a misma cilindrada para un mismo tipo de motor, hay una diferencia notoria entre la potencia entregada, según el fabricante del motor; ésto va dado por la calidad de los materiales, tolerancias, y diseños de carburadores, muffler, pistón y otros parámetros.
Ojo, que muchos catálogos y manuales de motores a gasolina (nafta), no son muy claros en la identificación del octanaje que se debe usar y algunas veces aparecen mencionados en las conversiones MON- RON PON o sencillamente las catalogan cómo Regular, media y premiun. En la siguiente tabla aparecen las equivalencias de las designaciones europeas y norteamericanas, con sus correspondiente chilena.
Lo que debemos considerar es que un avión diseñado exclusivamente para motor glow o bencinero, poseen un peso mayor que uno diseñado exclusivamente para motor eléctrico, pues su estructura fue pensada para soportar las vibraciones del motor a explosión y es un factor a considerar al momento de escoger un motor eléctrico para la conversión y esta referencia está directamente ligada a su masa a la ya vista tabla peso Watt. También debemos considerar que un motor bencinero o un eléctrico, casi siempre mueve una hélice un poco más grande que un glow y debes medir la luz entre el spinner y el suelo para escoger la hélice que mejor se adapte a tus necesidades para tu conversión.
MOTORES ELÉCTRICOS
Las tablas anteriormente presentadas son muy válidas para convertir cualquier modelo glow o bencinero a motor eléctrico, pero se debe recordar que se puede jugar bastante con las prestaciones de un motor eléctrico en base la cantidad de revoluciones que poseen por watt y a que estas varían mucho, de acuerdo a la cantidad de celdas de las baterías y tipo de hélice.
Un dato muy importante para evaluar cuánta potencia puede entregar un motor eléctrico es el peso del mismo motor, siendo una medida estándar (relativa), que se generan 3 watts por gramo de motor, así tenemos que un motor de 100 gramos, generaría hasta 300 watts con baterías de 3 celdas y hasta 400 watts con 4 celdas. A ese valor, debes restarle un 20 o 35% por concepto de roce y eficiencia del motor y de la hélice. No olvidar nunca que el cálculo debe ser hecho con el modelo listo para volar; es decir, incluyendo el peso de toda la electrónica, batería, ESC, motor, etc.
Por lo general, los fabricantes de motores eléctricos entregan los datos de salida en watt y KV según voltaje aplicado y la ventaja de un motor eléctrico sobre sus competidores glow y gasolina es que en los eléctricos sí puedes agregar un peso mayor por causa de una batería de voltaje más alto, para aumentar la potencia, no así con el combustible.
Acá le dejo un enlace a un programa muy interesante para calcular exactamente qué motor eléctrico necesitas, según el modelo.
Otro factor a considerar en lo motores eléctricos es el KV. Éste valor es el que casi siempre dan los fabricantes, junto a los watts de potencia, pero para estar seguros, conviene saber el número de revoluciones a distintos voltajes (o celdas) y eso se calcula de la siguiente forma:
RPM= 0.8 X Volt X 3,5 X Nº de celdas X Nº de KV
Calculamos las RPM para Lipo de 2 celdas: 0.8*3.5*2*1500= 8400 rpm
Lipos de 3 celdas: 0.8*3.5*3*1500 = 12600 RPM
Saber el valor de las rpm, nos permite calcular las hélices y pasos, velocidades, consumos y eficiencia del motor.
Otro dato importante es el Peso= 33 gr y con él, calculamos los watt teóricos que el motor debería entregar ( 3 watt/gramos*33 gramos= 99 watts) y el fabricante nos menciona que son 130 W máximo y por lo tanto, ese valor es para 3 celdas y es muy bueno.
Otro dato que nos da es el empuje del motor con una hélice de 8x4.3 a 7.4v que son 360 gr. Que están muy cerca de los 400 gramos y 120 watt óptimos de la primera tabla de arriba.
Obviamente no es todo lo que hay que saber para escoger un motor eléctrico, pero es una buena pista para empezar.
Esos maravillosos equipos que sostienen en sus manos los aeromodelistas y pilotos de radiocontrolados, tan llenos de palancas botones y pantallas, son los famosos Radiocontroles (llamados simplemente Radios por los pilotos).
Su función, es ser el enlace entre lo que quiere hacer el piloto y lo que realiza el avión en el aire (en teoría 😁). Su uso parece muy fácil, por la forma fluida en que se ven volar esos lindos aeromodelos, pero su apariencia es intimidante y la jerga en que sus dueños hablan de sus funciones es incomprensible.
Trataremos de develar un poco sus misterios.
1.- ¿Qué es un radiocontrol y cómo funciona?
El radiocontrol es un sistema electrónico de emisión de señales que funciona en conjunto a un receptor que se encuentra a bordo del avión. Al enviar la radio una señal en forma de pulsos, el receptor las capta e interpreta como una orden específica y lo traduce en otra señal de pulsos que envía por un cable a un servomotor para actuar sobre el mecanismo o control que se requiere. Todo esto ocurre a muy alta velocidad y se percibe casi instantáneo.
2.- ¿Son todas las radios iguales?
En cuanto al objetivo básico, son todas iguales. Las grandes diferencias (a parte de la calidad de los materiales empleados en su construcción) están en el tipo de tecnología que usan para enviar la señal y en las funciones y números de canales que poseen.
Las radios se catalogan por tres propiedades a saber:
A.- Tipo de frecuencia en la que transmiten: Si bien las de mayor uso actualmente son de la gama 2.4 ghz, aún persisten tecnologías basadas en la banda FM (72 mhz). En algunos casos, como los vuelos de muy larga distacia (FPV-LRS First Person View-Long Range System), se usa también la banda UHF 432 mhz.
B.- Cantidad de canales que maneja la radio: Cada canal, da la oportunidad de operar una función en ambos sentidos (izquierda-derecha, arriba-abajo-, encendido-apagado).
Lo clásico es:
Canal 1 Alerón (puede usar uno o dos canales)
Canal 2 Elevador
Canal 3 Acelerador (gases)
Canal 4 Timón
Canal 5 Tren de aterrizajes o segundo elevador o flaps o bombas de humo o mezclas, etc.
Canal 6 Segundo alerón, en caso de que quieras optimizar la función.
Las radios de alta gama pueden tener muchos más canales (7-8-10-12-14, etc.). Estas radios son usadas por pilotos de competición o quienes vuelan aviones a escala en donde se operan múltiples sistemas y mezclas, como lanzamiento de bombas, luces, compuertas, aerofrenos, ralentíes, etc.
Dentro de la disposición de los mandos que posea una radio, se catalogan en Modo 1, 2, 3 y 4. Afecta a en qué stick se usa el acelerador, elevador, timón o alerones . En Chile se usa, preferentemente el Modo 2.
C.- Tecnología de enlace: En el caso de las radios en 2.4 ghz, hay muchas subtecnologías dependientes de la forma en que codifican la señal para evitar interferencias y/o en la cantidad de procesadores que usan en sus receptores. Estas codificaciones están dadas por rapidísmos saltos aleatorios entre distintos subcanales dentro de la misma banda y que son casi exclusivas de cada marca, lo que provoca que los receptores de distintas marcas sean absolutamente incompatibles. Las principales tecnologías son:
Equipos Futaba: FASST, FASSTest, T-FHSS, S-FHSS.
Hitec: AFHHS, SLT
Graupner: HoTTS
Tactic: Anylink
JR: DMMS
Spektrum: DSM2 – DSMX – DSSS
Multiplex: M-Link, etc. De todas estas tecnologías descritas ¿Cual es la mejor?: Es una pregunta muy subjetiva y depende mucho del gusto de cada usuario. Por lo general, el mercado nacional (Chileno), posee predilección por una determinada marca, según la actividad de aeromodelismo que se desarrolle y esto se grafica, en términos generales, más o menos así:
Aviones escala, gran escala y jets: Futaba FASST, FASSTest.
Planeadores: Futaba, JR, Hitec Aurora, Spektrum
Helicópteros: Spektrum, Futaba.
Hobby en general: Hitec, Turnigy.
Esto no es absoluto, pero por lo general, los cultores de ciertas disciplinas, clubes o zonas tienden a uniformar sus radios con el fin de compartir setups con mayor facilidad.
Independiente de la tecnología y el tipo de onda transmitida; las radios modernas se caracterizan en que su pulso de señal computarizado es Digital Proporcional. Esto quiere decir que se mueven exactamente la misma distancia y velocidad con que tú mueves los sticks de mandos. Por ejemplo: necesitas corregir con suaves dosis de timón y mueves suavemente algunas décimas de milímetros el mando, entonces, el timón se moverá suavemente y en un recorrido muy corto. Mueves violentamente el timón y esta superficie hará lo mismo. Mueves completamente hacia un lado y casi nada para el otro; entonces la superficie hará exactamente el mismo movimiento y a la misma velocidad.
Lo anterior desconcierta a algunos aficionados que se acostumbraron a usar juguetes con control remoto de baja gama, pues, cuando toman un radiocontrol de aeromodelo, tienden a dar palancazo a todo lo que da el mando, haciendo que el modelo vaya dando fuertes bandazos en el aire.
Visto todo esto; entonces, ¿con cual radio debería empezar en el aeromodelismo?
La respuesta es simple: “Trata de adquirir la mejor radio que tu presupuesto pueda alcanzar”.
Por lo general se recomienda a todos que empiecen con una radio de 6 canales como mínimo, pues esto permite avanzar un buen tiempo sin pensar en cambiar el equipo en el corto plazo. Con 6 canales, puedes operar hasta helicópteros.
Según tus intenciones en el hobby, el hecho de adquirir una radio de mayor costo es una inversión que te acompañará por muchos años manteniendo el control de tus modelos y por lo tanto debe ser confiable y esto quiere decir: de proveedor y marca conocida.
¿Cual es la falla más frecuente en estos equipos?
Con las tecnologías basadas en bandas FM y AM, las probabilidades de interferencias eran bastante altas, pero con las actuales señales digitales codificadas en 2.4 ghz, esa posibilidad es casi inexistente, salvo que sea por interferencia física (algún obstáculo natural).
Por lo general, con los equipos modernos, la confiabilidad es altísima y las fallas ocurridas han sido mayoritariamente por manejo descuidado, como son: baterías con poca carga o sueltas (sin fijar), mala mantención de cables, sobrecarga del sistema por sobreconsumo, antenas cortadas o tocando elementos conductores, receptores o radios apagadas (Sí!!!... ocurre más frecuentemente de lo que se piensa o dice), soldaduras caseras defectuosas, mala mantención de superficies de mandos, etc.
3.- COMPONENTES DE UN RADIOCONTROL
Un radio control posee los siguientes componentes externos:
BASTONES DE MANDO O STICKS: la parte más reconocible de un radio son los dos bastoncillos de mandos (sticks). Ambos bastones pueden moverse en dirección izquierda- derecha y arriba – abajo, pudiendo describir círculos completos.
Con ellos, se controlan los canales del 1 al 4 (alerón, elevador, acelerador y timón) y en algunos casos también mandan en forma conjunta o por mezclas, a los canales 5 y 6 u otros (pitch, humo, segundo alerón, etc.)
REGULADORES O TRIM: son cuatro pequeños botones deslizables a cada lado de los sticks. Su función es compensar las tendencias que posee el avión en el vuelo, por ejemplo; si el avión tiene tendencia a levantar el ala, se mueve el trim de alerones hacia el lado contrario para anular ese efecto. La idea es que después, una vez el avión aterrice, se corrija en forma mecánica esa compensación, para no consumir tanta energía en el vuelo. Otro uso es corregir tendencias transitorias en vuelo, como cuando se vuela con viento cruzado y que obliga a mantener aplicado el timón en forma constante; allí se aplica trim para evitar estar presionando el stick.
PANTALLA DE STATUS Y CONTROLES DE PROGRAMACIÓN: Conjunto de botones y display para realizar diversas opciones de configuración. En esa pantalla se puede observar información básica, tal como tipo de modelo, nombre del modelo, tiempo de vuelo, posición de los trimms, voltaje de la batería, tiempo total entre mantenciones, etc. También en esta pantalla, se pueden accesar por medio de los botones de programación a los distintos menús y alternativas de programación de tu modelo.
Dentro de esos menús de opciones las básicas son:
- Selección tipo de aeronave: Hay una diferencia muy grande entre volar un avión tradicional, un ala zagi o un helicóptero. Esta función te permite la configuración de los controles por medio de mezclas entre superficies de mandos y los tipos de alas o platos cíclicos (el anillo de control que tienen los helicópteros en su rotor principal). - Inversor de recorrido de servos (Reverse): función muy útil que permite cambiar la dirección del movimiento de los servos y evita complicaciones mecánicas.
- Ajuste de recorrido de servos (EPA): Función que permite definir los rangos mínimos y máximos del movimiento de los servos. Esta función es muy útil en el caso de flaps, aerofrenos o aplicaciones especiales en que necesitamos que el servo sólo se mueva hasta cierto punto o en un sentido único. También se usa para que el servo no toque elementos internos del modelo, no sea forzado o para evitar daños a superficies de control o al sistema de transmisión del movimiento.
- Sub Trimms: Permite hacer un ajuste electrónico fino a la posición del brazo de un servo, cuando ya toda opción de corrección mecánica no puede.
- Función Trainer: Consiste en una utilidad que permite compartir emisión de órdenes de una radio con otra emisora, para efecto de entrenamiento con doble control a alumnos (un control para el alumno y otro el instructor).
- Dual Rates: Consiste en asignarles distintos rangos de movimientos a las superficies de mando según el tipo de vuelo que se realice, con sólo actuar un interruptor. Por ejemplo: para aterrizar un avión, necesitamos que las correcciones sean finas y precisas y por lo tanto los movimientos de los mandos deben ser limitados. En cambio, para acrobacias necesitamos una respuesta rápida y confiable y por lo tanto usaremos recorridos más amplios de las superficies de mandos. Esto se logra asignándoles las distintas opciones de rango de movimientos a uno de los switch para poder actuarlos a voluntad. Se pueden programar varios rates a gusto del piloto.
- Exponencial: esta función es muy útil para no tener una respuesta acelerada en todo momento. Lo que hace el exponencial es suavizar la velocidad de los servos en el rango medio de los mandos de alerones, timón y elevador.
Para explicar esta función, debemos saber que los servos tienen una velocidad de respuesta muy alta (un servo normal tiene una velocidad de 60º en 0.19 segundos) y que si yo muevo un servo del punto A al B y luego al C, D y E, en todo momento lo hará a la máxima velocidad. Esto puede crear problemas de control, especialmente con aviones de superficies de mando muy grandes, tornando al avión casi involable (o definitivamente, acortar su vida).
Los exponenciales solucionan eso reduciendo la velocidad del servo entre el punto A al B (en la parte central del recorrido de los sticks), logrando un control más suave y predecible y esto se logra reduciendo porcentajes de la velocidad. Por ejemplo, si das un exponencial de un 30% a un mando, lo que haces es limitar su velocidad a un 70% pudiendo controlar el avión muy bien, pero si pasas del punto B a C, D o E, el servo responderá cada vez a mayor velocidad (Curva exponencial de respuesta), siendo esto muy útil para las maniobras (o para salvar tu avión de la bolsa).
- Mezclas (Mix): Las mezclas son funciones combinadas entre canales que nos permiten tener un vuelo más limpio y eficiente, o bien realizar acciones bajo ciertas condicione. Las usan, principalmente, los pilotos de acrobacias y quienes vuelan aviones escalas, no siendo necesarias en los trainers.
Para usar una mezcla, primeramente se debe trimar muy bien el avión; es decir, se deben eliminar en forma física y mecánica el máximo de vicios que tenga, o hará más complicada su programación.
Las principales mezclas usadas son las siguientes:
a. Timón- Alerón: Se usa para compensar en parte la “botada del ala” hacia el lado hacia donde se mueve el timón, aplicando alerón contrario en un valor reducido. Esto ayuda mucho en los giros de los aviones a escala. También es de mucha utilidad en la maniobra acrobática llamada Filo de Cuchillo (Knife edge).
b. Timón-Elevador: Casi igual que la anterior, sólo que la aplicación del elevador hacia arriba, evita que el avión sumerja la nariz.
c. Flap-elevador: esta mezcla evita la natural tendencia del avión de elevarse al aplicar flaps por causa del aumento de la sustentación. Actúa aplicando ligeramente elevador abajo para mantener un vuelo estable.
d. Flaperones: usa los alerones como flaps y alerones al mismo tiempo, manteniéndolos abajo para aumentar la sustentación, pero haciéndolos trabajar diferenciados en el momento que se requiera hacer uso de alerón.
e. Elevones: Usada en el caso de las alas volantes (zagis), permite usar las superficies de control como elevadores (timones de profundidad) y alerones al mismo tiempo (con movimiento diferenciales para alerones y en conjunto para profundidad).
f. Taileron: Se usa principalmente en algunos aviones acrobáticos y en representaciones de reactores de combate modernos. Al igual que los elevones de las alas zagi, actúan en los elevadores haciéndolos funcionar como alerones y elevadores al mismo tiempo. g. Diferencial: Permite mover los alerones en rangos distintos, arriba y abajo; es decir, permite que los alerones no se muevan exactamente igual arriba y abajo, pudiendo moverse sólo una fracción o definitivamente no moverse en una dirección para evitar una pérdida pronunciada de la eficiencia en las alas (usados en aviones a escala con perfiles inestables y planeadores)
h. Aerofrenos: Muy usado en planeadores, permite reducir bruscamente la velocidad al subir ambos alerones, bajar los flaps y aplicar levemente elevador.
i. Canal maestro y esclavo (Mix 1, mix 2, etc): se usa mucho para cuando se necesita hacer algo en función de algún canal principal, por ejemplo: en el caso de la bomba de humo de un avión acrobático, se designa el canal 3 de gases (acelerador), como maestro y se le asocia como esclavo el canal 5 (u otro libre) a la bomba de humo. Esto permite que, por medio de un switch, se active el canal de la bomba de humo a voluntad, pero sólo actué cuando el acelerador esté por sobre cierto rango, para evitar que la evaporación del líquido generador de humo sofoque y apague el motor, por no tener la fuerza suficiente para contrarrestar la presión.
También se puede usar para mezclar luces con trenes de aterrizaje, posiciones de superficies de mando, compuertas, y cualquier cosa imaginable.
- Fail Safe: Función que permite que el receptor ejecute una tarea cuando pierde la señal; esta puede ser dejar los mandos en un descenso espiral lento o desconectar el motor, etc... cualquier función que permita que el avión no ponga en peligro a terceros.
SWITCH Y DIALES: Las radios, por lo general traen varios interruptores (switch), de dos o tres posiciones y diales que aumentan más las opciones de aplicar funcionalidad a un modelo. Generalmente en las radios pensadas para el principiante, algunas funciones vienen ya pre definidas, como la bajada del tren de aterrizaje, los flaps, trim secundarios o los ralentí para helicópteros.
En el caso de las radios de alta gama, el número de interruptores aumenta y cada uno de estos controles pueden ser asignados totalmente a voluntad, pudiendo incluso modificar la disposición de los canales asociados, por defecto, a los sticks.
Los diales se usan generalmente en los helicópteros para regular fino el ángulo de pala y para ajustar su velocidad de cambio. También se usan para regular el ángulo de los flaps o aerofrenos o en el caso del FPV para regular el pan y tilt de una cámara, o cualquier otro uso que se les ocurra.
Detrás de la radio o a uno de los costados, existen dos componentes básicos: la conexión de carga de batería y el Puerto Trainer. LA CONEXIÓN DE CARGA PARA LA BATERÍA: sirve para dar el servicio de carga de batería sin necesidad de removerla desde el interior de la radio. Esta, por lo general debe usarse exclusivamente con el cargador suministrado por el fabricante, para no dañar la radio por diferencia de tensiones o polaridad. También puede extraerse la batería y cargarla con algún otro dispositivo adecuado.
EL PUERTO TRAINER: Funciona en conjunto con la aplicación Trainer de la radio y sirve para conectar un cable o dispositivo inalámbrico para poder dar clases a alumnos. El instructor puede configurar su radio permitiendo o negando el uso de ciertos mandos al alumno, para efecto de aprendizaje paulatino. La activación o desactivación de la radio del alumno se realiza por medio de un switch de soltado rápido en el equipo del instructor, que debe mantener permanentemente pulsado mientras el alumno vuela y soltarlo para recuperar el control del modelo en caso de correcciones o emergencias.
También ese puerto puede utilizarse para conectar otros módulos que transmiten en otras frecuencias (UHF, por ejemplo o controladores de posición, etc.), ya que lo que pasa por allí no es radiofrecuencia, si no que sólo los pulsos eléctricos de mando que deben ser transformados en pulsos de radiofrecuencia.
Resumiendo:
Al pensar adquirir un radiocontrol se deben considerar dos cosas a saber:
a.¿Qué es lo que quiero lograr en el aeromodelismo?
b.¿Cuál es la marca de equipo más usado en mi grupo, club o disciplina?
Resuelto esto podemos saber con cual radio nos vamos a sentir más cómodos y vamos a poder avanzar más por la ayuda o recursos de aprendizaje que podamos acceder.
Recuerda que el radiocontrol es la pieza de equipo más importante del aeromodelismo radiocontrolado y la correcta elección y uso apropiado te brindarán muchos años de progreso y confiabilidad en el vuelo.
USO CORRECTO DEL RADIO:
Aunque parezca una obviedad, la radio debe usarse de buena forma para que funcione en forma correcta. He acá unos Tips:
1.- Asegúrate de que tanto la batería de la emisora (RX), como la del receptor (TX), se encuentren perfectamente cargadas. Cárgalas siempre la noche antes de tu jornada de vuelo, es la costumbre más sana. 2.-Asegúrate de que la polaridad de la batería esté correctamente conectada tanto en el TX (Transmisor)como en el RX (Receptor). El conectar la polaridad en forma incorrecta podría dañar seria y hasta irremediablemente ambos componentes. (Por norma, casi todos los zócalos de conexión de los cables de servos y baterías, traen un calado para que quepa una pestaña guía de los conectores. Esta aleta guía está al lado contrario del cable de polaridad negativa) 3.- El receptor debe estar firmemente sujeto en el interior del modelo y con sus antenas despejadas y seguras, en un ángulo aproximado de 90º (para los receptores con dobles antenas). Usa velcro para mantenerlo asegurado y puedes usar tubos plásticos delgados como soportes para las antenas.
4.- Al igual que el receptor, la batería a bordo del modelo debe estar firmemente asegurada para evitar que se suelte y se desconecte del receptor con la consecuente pérdida de señal y destrucción o daños a tu modelo o riesgo a las personas. También esto evita que el peso de la batería dañe el receptor en caso de maniobras bruscas o golpes violentos.
5.- Cuida que ninguna parte móvil del interior del modelo (servos, mecanismos, etc.), esté rozando o pueda enganchar cables o antenas. 6.- Cada vez y antes de volar, debes asegurarte que tanto Tx como RX estén encendidos y que las superficies de control actúen en el sentido correcto. (No es broma… muchos de los accidentes ocurre porque no se han conectado bien alguno de los componentes). La mejor forma de probar, es sitiándose detrás del modelo y moviendo los mandos, asegurándose de que no muestren movimientos extraños o erráticos. 7.- Siempre programar el corte del motor por medio de una tecla o botón, para evitar accidentes por contacto de la hélice. 8.- Para usar la radio, evite apuntar con la antena al modelo, ya que en la punta de la antena, la señal es mucho más débil. La señal óptima está en los laterales de la antena 9.- Jamás tomes la radio por la antena; puedes romperla. Tampoco cortes partes de la antena, pues reduces su efectividad. 10.- Nunca dejes la radio en posición vertical en el suelo o cualquier otra superficie, mientras el avión esté funcionando. Podría caerse y acelerar bruscamente el modelo, con todos los daños que esto puede provocar. En fin… como en todas las cosas, use en criterio y sentido común.
Varias veces nos topamos con la duda sobre qué tipo de servo usar en cada modelo o mando y recurrir a las tablas de los fabricantes, aumenta más el misterio, pues muchas veces, el servo que nos recomendaron en el plano no figura en los listados y no sabemos cómo seleccionar alguno apropiado. La confusión aumenta, además, por los distintos torques, dimensiones, pesos y materiales y tenemos que escoger entre engranajes metálicos, plásticos, digitales, análogos o brushless.
El siguiente artículo no pretende ser un tratado científico de los servos, pero debemos saber algunas cosillas previas para que nuestra selección sea la acertada o podamos entender las recomendaciones de los más experimentados (que poseen la extraña costumbre de hablar en jergas incomprensibles para los novatos), y su correcta forma de instalarlos. 1.- La Función del Servo:
El servo es el encargado de ejecutar el movimiento de la superficie de mando de un avión o del mecanismo al cual haya sido asociado, que puede ser el control de aceleración del motor, aerofrenos, compuertas, trenes de aterrizaje o un largo etc. Visto esto, tenemos que la principal caracteristica de funcionamiento de un servo debe ser su capacidad de generar fuerza.
Para generar esa fuerza, recibe la orden por medio del cable conector desde el receptor, indicando cuanto y a qué velocidad y sentido moverse. Esa señal es interpretada por un microcircuito integrado que envía el pulso eléctrico al motor y ese motor mueve el tren de engranaje (Gears) que multiplica la fuerza, moviendo un brazo el cual actúa sobre el aparato que se quiera mover.
2.- Cómo leer las especificaciones de un Servo:
Un Servo posee las siguientes características informadas por el fabricante, como referencias (ejemplo):
The Futaba S9155
Specifications(En verde su definición)
Gear-Metal: Se refiere al material de los engranajes Metal, Carbonite (un tipo de plástico especial basado en carbono), bronce, titanio, etc. En caso que no traiga especificado; entonces los engranajes son plásticos Bearings-Dual ball:Se refiere a si los ejes principales del tren de engranajes están montados en rodamiento o no y su cantidad. Se entiende que un eje montado en rodamientos es más durable, rápido y preciso. Motor-Corless: Se refiere a la tecnología del motor empleada, que es casi propia de cada fabricante. Existen en Coreless, 3-pole cored, Coreless 5-pole ferrite, etc. Un dato que es más publicidad que diferencias notables. Type-Digital:Los servos actuales se clasifican en Analógicos o Digitales y tiene que ver con la forma en que procesan la orden desde el receptor y sus capacidad y velocidad de movimento. Lo importante de este dato es que los servos digitales son más rápidos, precisos y programables; en cambio los analógicos son los tradicionales. Un cuidado a tener en cuenta es que los servos digitales consumen más energía que los análogos ya que los digitales, aún en su posición central, están activos (con un típìco sonido). Torque/Voltage-153 oz-in.(11.0 kg-cm) @4.8V. 193 oz-in.(13.8 kg-cm) @ 6.0V: Dato vital, que nos indica la cantidad de fuerza que puede general el servo a 1 cm (ó 1 pulgada), de distancia del eje (tornillo del brazo), a distintos voltajes. En caso que sólo tenga indicado un sólo voltaje de trabajo, no se debe usar con otra mayor. Los servos multivoltaje operan muy bien entre los rangos indicados, no necesitando reguladores intermedios. Speed/Voltage- 0.16 S/60 deg.@4.8V. 0.14 S/60 deg.@6.0V: Indica la velocidad de trabajo en los distintos voltajes. La velocidad está normalizada en cuantas centésimas de segundo se demora en recorrer un ángulo de 60 grados. Voltage- 4.8 to 6.0V:Se refiere al voltaje de trabajo. Casi todos los servos actuales pueden trabajar a 4,8 a 6V, pero también existen los servos de alto voltaje (8,4V). Dimensions- 1.60 x 0.8 x 1.4 in.(40.0 x 20 x 37 mm):Las dimensiones de toda la caja del servo y la altura desde la base hasta el tope del eje (para considerarlo en partes estrechas). Weight-2.2 oz.(61 g):El peso total del servo, con todos sus componentes estandar.
3.- Escogiendo el servo correcto:
Para escoger un servo correcto se deben considerar algunas generalidades ya establecidas, como son:
- Para aviones park flyer y foam y planeadores; el peso es lo importante. Los servos de hasta 9 gramos de peso y hasta 1,2 a 1,5 kg de fuerza son más que suficientes.
- Para aviones de 1,5 kg a 3 kg de peso (ejemplo, Glow 0.46 a 0.55), los servos estandar de 3 a 4 kg de torque son apropiados. Sólo se debe instalar servos digitales, en caso de que se practique acrobacia dura. Conviene usarlos a 6V para asegurar potencia de respuesta apropiada y dos servos en alerones (uno a cada alerón).
- Para aviones mayores a glow 0.55 hasta bencineros 30CC, deben usar servos de 6 a 9 kg de torque en cada superficie con engranajes metálicos y para mayores a glow 0.90; ojalá dos en timón o uno de 12 kg. El servo del acelerador puede seguir siendo el estandar de 3 kg, con pushrods plásticos.
- Para aviones de 50CC o más; los servos deben ser metal gear y de 12 kg hacia arriba y 18 kg en el timón (o dos de 12). El acelerador y ahogador, pueden segir siendo los servos estandar de 3 kg con pushrod de plástico.
- Los servos digitales debieran usarse en los modelos que necesitan mayor velocidad de respuesta, como en el caso de los acrobáticos, bencineros y helicópteros. No es obligatorio, pero no se justifica el gasto para aviones o modelos de vuelo relajado o menor cilindrada.
- Los servos con engranajes metálicos se usan en aquellas superficies grandes o mecanismos que están sujetas a gran estrés, como son elevadores y alerones.
- En aviones sobre 50 cc y con predominancia de servos digitales; se hace necesaria la instalación de un Power Expander, Power box o centralita, para gestionar el elevado consumo energético. La función de este accesorio es la de aliviar la carga de trabajo del receptor, limitándolo sólo a la interpretación de las señales de radio, evitando glitch o apagados por sobreconsumo.
Donde:
C = Cuerda de la superficie de control en cm
L = Largo de la superficie de control en cm
V = Velocidad en MPH
S1 = Máxima deflección de la superficie en grados
S2 = Máxima deflexión del servo en grados
Para quienes se marean con las fórmulas; también existen aplicaciones desarrolladas por aeromodelistas muy amables.
Para que los servos trabajen bien; deben ser correctamente instalados en sus respectivas bancadas o bandejas. El collarín de bronce debe quedar con la cabeza hacia abajo, para que impida que el tornillo apriete excesivamente los amortiguadores de goma.
Los servos deben quedar correctamente alineados, para que el brazo y el pushron no trabaje forzado.
Otra forma de optimizar el movimiento del servo es no dejar el link totalmente a 90 grados cuando servo esté en su posición neutral, pues el servo necesita realizar su maxíma fuerza en su extensión máxima y eso se logra dejando un lijero desface entre el punto de unión del brazo y el cuerno de la superficie de mando, para que cuando el servo esté en su máximo recorrido, esté a 90 grados realizando toda la fuerza.
Recordemos que el torque indicado por el fabricante está dado por la distancia al centro del servo y si las especificaciones del servo dice que genera 3 kg-cm, quiere decir que a 1 cm del centro del servo (el tornillo del brazo), generará los 3 kg de fuerza. Si nos alejamos en el brazo a 2 cms; entonces tendremos sólo 1,5 kg de fuerza. Por esta razón, siempre se intenta que tanto brazo del servo, como el link en el cuerno de la superficie, estén a la misma distancia, para aprovechar el máximo de la fuerza. (pensemos esto como los cambios en una bicicleta).
Si te situas lejos del centro en el brazo y cerca en el cuerno, el servo estará sometido a sobreesfuerzo. Cualquier modificación para mantener la resolución del servo, debe ser a distancias iguales, considerando que a mayor distancia del centro del servo, menor fuerza tendrá este para mover la superficie.
Cambalacheando unos aviones, me hice de este modelito para ver qué tal es este estilo en Glow y, además, que no había armado ni volado un modelo de la marca.
Se trata del FunFly 3D 40 de la firma vietnamita Seagull, al cual le instalé un OS .55.
El modelo está muy bien embalado, con cada componente en bolsas separadas de muy buena calidad y en dos "pisos" dentro de la caja. El primero para las alas y estabilizadores..
Y el segundo para el fuselaje y todo el hardware.
Trae, además de las instrucciones, un completo catálogo impreso de muy buena calidad con todos los modelos de la fábrica.
Llama la atención, la excelente calidad de las terminaciones y el recubrimiento casi no necesita de planchado posterior. Las terminaciones de los trims son exactas y trae hasta las ranuras para insertar las bisagras de fibra ¡Y HASTA LAS PERFORACIONES PARA CADA TORNILLO Y HORN! ;D.
A diferencia de modelos de otras marcas, cada unión fue repasada de fábrica con adhesivo, mostrando una preocupación extra de entregar un modelo sólido y con escaso trabajo para el armador.
A parte de los accesorios normales para glow, trae, además, la bancada y sujeciones extras para transformarlo a eléctrico.
El modelo trae absolutamente todo para dejarlo armado, incluyendo tornillos, bisagras piloto, seguros, links, pushrods, etc. No faltando absolutamente nada, excepto las mangueras del estanque.
El fuselaje es esbelto, pero de construcción muy firme y amplio y al igual que el resto del modelo, viene totalmente repasado de adhesivo para evitar trabajo.
El ala se sujeta con la típica bayoneta de aluminio, más cuatro pequeños pernos en sendas orejas reforzadas que sobresalen de cada ala.
OBSERVACIONES:
- Requiere 3 servos mini tipo FUTABA S3115 para el conjunto de cola (Por razones de que los servos recomendados en la cola, se rompían con molesta frecuencia; tuve que cambiar por dos servos MG para elevador y un servo estandar de 3kg con pull pull en el timón)
- 3 servos normales para alerónes y acelerador.
- 5 cables extensiones de servos de 12 pulgadas
PROS:
A.- Muy fácil de armar; en sólo 4 horas está listo.
B.- Las terminaciones y ajustes no necesitan de correcciones.
CONTRAS:
Los únicos detalles que tuve que corregir fueron:
A.- La tapa del estanque viene con las prensitas metálicas en aluminio, por lo que es muy poco eficiente al momento de sellar, ya que un apriete firme, puede rodar los hilos. Preferí cambiar la tapa completa para evitar cualquier inconveniente.
B.- La rueda de cola se instala directamente en el timón, por lo que decidí instalar una bisagra plástica Dubro para reforzar ese punto.
El resultado es un avión impresionante y poco común, con lineas elegantes y sólidas.
VUELO:
Ellos ya estaban esperando una víctima... ;D ...
Pero no le di en el gusto..
Definitivamente es un avión avanzado, que requiere experiencia previa en acrobáticos y ojalá en foamys 3D, pues su comportamiento es bastante similar a ellos, incluso con los recorridos de mandos bajos indicados por el fabricante y exponenciales de -55 (Futaba).
El aterrizaje se puede hacer a muy baja velocidad, pudiendo mantener el control sin problemas ante una parada de motor.
Muyy recomendable, para quienes quieran un avión avanzado, sin tanto esfuerzo constructivo.
Se debe volar, sí o sí con una hélice 12x4, para sacarle todo el provecho.
Este avión me dio muchas horas de excelentes vuelos, hasta que por una parada de motor en mala posición, por no haber carburado bien la baja en condiciones de alta humedad, se fue de funeral vikingo en el AeroPicnic de Concepción 2014. :-[
